L’OACA est une entreprise publique, créée en vertu de la loi n° 70-30 du 5 juillet 1970. Elle est, notamment, chargée de l’exploitation, de l’aménagement et du développement des aéroports, du contrôle du trafic aérien et de l’octroi des concessions pour l’exploitation des différentes propriétés mises à sa disposition.

L’Office a réalisé au terme de l’année 2009 un chiffre d’affaires de l’ordre de 245,071 MD et un bénéfice d’environ 74,074 MD. Durant la même année, l’Office a employé en effectif de 4.031 agents représentant une masse salariale de 75,969 MD.

L’activité aéronautique et l’exploitation des aéroports procurent l’essentiel des revenus de l’Office représentant environ 69 % du chiffres d’affaires. Quant aux redevances provenant des concessions, elles ont atteint       73,948 MD.

L’Office exploite 8 aéroports à savoir Tunis-Carthage, Jerba-Zarzis, Tozeur-Nefta, Tabarka, Sfax-Tina, Gafsa-Ksar, Gabes-Matmata et Borj El Amri. Dans le cadre d’un contrat de concession conclu en 2007, l’Etat a chargé la société Turque T.A.V de la construction et de l’exploitation de l’aéroport d’Enfidha en plus de l’exploitation de l’aéroport de Monastir en vertu d’un deuxième contrat conclu durant la même année avec l’Office dont le rôle se limite, en ce qui concerne ces deux aéroports, à l’activité aéronautique.

Dans le cadre de l’appréciation de l’accomplissement de l’Office de ses attributions, la Cour des Comptes a mené une mission de contrôle ayant porté, essentiellement, sur la période de l’année 2005 à juin 2010 et a couvert le système d’information, l’exploitation, le développement de l’infrastructure des aéroports, la modernisation de leurs équipements ainsi que la gestion des concessions.

 

Un plan opérationnel couvrant la période 2004-2005 a été arrêté dont le suivi d’exécution a été confié à une commission qui ne s’est jamais réuni depuis sa constitution, ce qui ne permet pas de prendre les mesures nécessaires à l’exécution de ce plan ou à sa mise à jour compte tenu de l’évolution des besoins de l’Office.

Plusieurs applications n’ont pas été installées se rapportant aux domaines de la gestion comptable et financière, de la gestion des approvisionnements et des stocks et à la programmation et le suivi de la maintenance des matériels et équipements.

Les applications sont incomplètes et dans certains cas leur développement ne répond pas aux besoins des utilisateurs. C’est le cas de l’application relative à la facturation de la redevance aéronautique qui n’a été adoptée qu’en Mai 2010 avec un retard de six ans par rapport aux prévisions.

L’application relative à la gestion des ressources humaines, dont l’installation a été prévue dés le début de 2006, pour un coût de 130 mD, a enregistré des difficultés au niveau de son démarrage et jusqu’au terme du mois de Mai 2010 la principale composante de cette application, qui concerne l’établissement de la paie, n’est pas encore exploitée.

L’Office a acquis en 2008 une application permettant une meilleure gestion du parc informatique par le regroupement des besoins des  exploitants  dans le but de déterminer leur importance, leur mode de traitement et le suivi de leur exécution. Cependant, l’installation de cette application n’a pas été accompagnée de procédures complémentaires qui sont de nature à améliorer les services rendus aux usagers, d’assurer l’exhaustivité de l’enregistrement des besoins et de classifier les pannes selon leur importance et leur risque et d’en analyser les causes.

L’Office a fixé, en octobre 2007, des mesures relatives à la sécurité informatique sans pour autant instaurer les mécanismes permettant d’assurer la sécurité des données, leur disponibilité et leur exhaustivité. C’est ainsi que l’étude des risques n’a pas été actualisée malgré le développement du système informatique de l’Office depuis 2008.

Certaines installations informatiques présentent des manquement aux règles de la sécurité matérielle tel que l’organisation et le contrôle de l’accès à la salle des serveurs et la garantie de la continuité de l’alimentation électrique. En outre un plan garantissant la continuité d’exploitation n’a pas encore été développé comme il n’a pas été procédé à l’installation d’un site permettant la continuité de l’exploitation des systèmes  informatiques.

Il n’est pas tenu de registre des différentes copies des applications c’est ainsi que chaque développeur de programmes conserve les copies réalisées, ce qui ne permet pas de garantir la continuité de fonctionnement en cas de perte et d’éviter des erreurs pouvant résulter de l’utilisation de copies non conformes aux besoins d’exploitation.

 

La commission de coordination des programmes des vols, institué au sein du Ministère des Transports en Mars 2006 a fixé un total de 14 vols aller-retour par heure comme capacité maximale de l’aéroport Tunis-Carthage qui doit être prise en compte lors de la programmation des vols. Or, il a été constaté, durant les années 2008 et 2009, qu’environ 10 % du total des vols commerciaux enregistrés à l’aéroport,  soit environ 8645 vols, ont été réalisés dans une moyenne dépassant la norme sus-indiquée ce qui n’a pas été sans conséquence sur la régularité des vols et la qualité des services rendus. Cette situation est imputable, essentiellement, au non respect par certaines compagnies aériennes des horaires de vol préconisés sans pour autant encourir des pénalités au titre de leurs manquements.

Les départs à partir des aéroport de Tunis-Carthage, de Monastir  et Jerba-Zarzis enregistrent des retards ayant atteint, durant les années 2008 et 2009, respectivement 30% et 24 % de l’ensemble des vols. Ces taux atteignent leur niveau le plus élevé durant le mois d’Août de chaque année. C’est ainsi qu’ils ont varié durant l’année 2009 entre 42 % à l’aéroport de Tunis-Carthage à 59 % à celui de Jerba-Zarzis.

Cette situation s’est répercutée sur la qualité des services rendus aux voyageurs au niveau de la livraison des bagages lors des périodes de pointe qui coïncident avec la saison touristique et ce, notamment, à l’aéroport Tunis-Carthage. Il a été ainsi relevé durant les années 2008 et 2009 que 10 % des vols, dont le nombre atteint 34.447 vols, ont enregistré un retard dans la livraison des bagages aux voyageurs par rapport à la norme préconisée, par l’Organisation Internationale de l’Aviation Civile, fixée à 45 minutes au plus à compter de l’arrivée des avions. Etant signalé que les causes de ces retards sont imputables à hauteur de 72 % des cas à l’insuffisance des services rendus par la Tunis-air Handling.

L’organisation internationale de l’aviation civile a déterminé les critères maximum en matière de limitation des nuisances sonores et les émanations gazeuses des avions. Cependant il a été constaté la non adoption de tels critères pour les avions utilisant les aéroports tunisiens.

Le décret n°1733-2009 daté du 3 juin 2009 relatif aux conditions d’octroi et de retrait de la validité de l’attestation de limitation des nuisances sonores des avions enregistrés en Tunisie a été promulgué et a chargé l’OACA de l’octroi de ces attestations. Or les textes régissant les rapports avec les compagnies aériennes dans le domaine indiqué n’ont pas encore été promulgués.

L’Office a entrepris depuis 1999 l’acquisition d’équipements  de mesure de nuisance sonore pour un coût de 712 mD. Or l’exploitation de ces équipements n’a pas eu lieu en raison de leur non conformité totale aux normes techniques requises en la matière.

Il a été constaté l’absence d’un cadre légal régissant la limitation des émanations gazeuses outre le fait que l’Office ne dispose pas d’équipement permettant de mesurer la pollution de l’air. Il est à signaler que l’Office a procédé à l’achat des équipements depuis 2000 pour un coût de 194 mD sans pour autant en accuser la réception définitive en raison de l’imprécision des données produites.

Il a été relevé que l’Office n’est pas en mesure de s’assurer de la fiabilité des données, déclarées par les compagnies aériennes, pour la facturation et l’encaissement des redevances aéronautiques comme il n’est pas en mesure d’éviter la survenance d’erreurs lors de l’opération de saisie manuelle. C’est ainsi que des écarts sont constatés, annuellement, au niveau du nombre des voyageurs entre celui facturé et celui produit par les statistiques de l’Office.

La détermination des redevances facturées se base sur d’autres données en relation avec l’enregistrement des avions, leurs poids et capacité et sont contenu dans un registre tenue par l’Office. Or, il a été relevé que  les données en question se basent, également, sur les déclarations des compagnies aériennes et ne font pas l’objet d’une mise à jour périodique qui doit faire état des changements survenus au niveau des spécifications de certains avions. Cette insuffisance est de nature à altérer la réalité des montants facturés.

Les créances de l’Office à l’égard des compagnies aériennes tunisiennes ont atteint 21,122 MD au  terme du mois d’Avril 2010. Il a été relevé à cet effet que les compagnies ne respectent pas généralement les délais de paiement, qui est fixé à un mois. C’est ainsi que le total des factures impayées remontant a plus de 3 mois a atteint 10,908 MD dont 37 % remontent à plus d’un an.

Les dettes des compagnies étrangères ont atteint 11,031 MD au terme du mois d’Avril 2010 dont 5,102 MD remontent a plus de trois mois. De plus, 39 % de ce montant constitue les créances de l’Office vis à vis  d’une seule compagnie dont 2,427 MD sont relatifs à des créances de plus d’une année et remontent à l’année 2000.

Les créances de l’Office constatées vis à vis des compagnies dont les avions transitent par l’espace aérien tunisien ont atteint 9,538 MD au terme d’Avril 2010 compte non tenue des pénalités de retard. Cependant, l’Office peine à  recouvrer  ces créances qu’il impute à des difficultés à contacter ces compagnies qui, généralement, n’ont pas de représentation en Tunisie.

L’Office pourrait étudier son adhésion éventuelle au système de facturation européen a travers le Bureau Central des Redevances de Transit qui permet aux institutions non européennes de recouvrer leur créances régulièrement moyennant une commission inférieur à 1 % des montants récupérés.

 

 

Les investissements de l’Office, inscrits aux 10^éme et 11^éme plan de développement, ont atteints 384 MD ce qui représente 23 % de l’ensemble des investissements du secteur des transports. Cependant, les réalisations ont été en deça des résultats escomptés au niveau de l’exécution et des coûts. Il a été relevé, à cet effet, que 44 % des appels d’offre lancés durant la période 2007-2009 ont été déclarés  infructueux,  à cause de la faiblesse de participation des fournisseurs, ce qui a provoqué le retard dans l’exécution de certains projets.

L’indécision de la commission des marchés de l’Office ainsi que ses positions contradictoires  au sujet de la modalité de conclusion du marché relatif à l’aménagement de la façade de l’Aérogare de frêts de l’aéroport Tunis-Carthage quant à sa réalisation en un seul lot ou en lots multiples       a engendré un surcoût estimé à 245 md.

L’Office n’a pas prêté l’attention nécessaire aux aspects relatifs à la supervision et au suivi de l’exécution des projets. C’est le cas du projet de renouvellement de l’unique balise d’approche lumineuse de l’Aéroport Tunis-Carthage qui était programmée depuis l’année 2007 sans pour autant connaître un début d’exécution. C’est ainsi que les crédits alloués a ce projet sont reportés d’une année à l’autre sans entreprendre les actions nécessaires permettant la levée de la non conformité de cette balise aux normes de l’organisation internationales de l’aviation civile.

L’absence de procédure clarifiant les relations entre les chefs des projets et les directions bénéficiaires ou celles chargées de l’exécution  à mené à une insuffisance de coordination qui a contribué à la non réalisation de certains projets selon les qualités requises et les délais impartis. C’est le cas du projet de construction d’une station de lutte contre les  incendies et de sauvetage à l’aéroport Jerba-Zarzis, qui a été inscrit au budget de l’année 2006 , puis annulé en 2008 pour être réinscrit au budget 2010. C’est le cas aussi du projet d’aménagement de la porte « nord » de l’aéroport Tunis-Carthage dont le fournisseur n’a été retenu qu’en 2010, soit environ 6 années après le démarrage des études, ce qui n’a pas permis à l’Office de répondre à temps aux exigences du développement de l’activité de l’aéroport et à celle de sécurité exigées par l’organisation internationale de l’aviation civile.

Le projet d’aménagement de l’aérogare des pèlerins à l’aéroport Tunis-Carthage n’a pas été basé sur une étude de faisabilité technico-économique fixant ses composantes avec une précision suffisante quant à la masse des travaux, les coûts et les délais d’exécution. C’est ainsi que les coûts définitifs du projet ont dépassé les prévisions initiales d’environ 7 MD. L’exécution de ce projet a été réalisée en deux marchés distincts octroyés par entente directe à un entrepreneur public alors que les deux marchés sont considérés comme étant complémentaires eu égard à la nature des travaux. L’Aérogare a été en outre équipée d’un système de climatisation non adapté aux conditions climatiques de la Tunisie ce qui a amené l’Office à installer un autre système de climatisation. Enfin l’entrepreneur a été chargé d’acquérir un système informatique pour l’enregistrement des voyageurs pour un coût de 655 mD sans pour autant qu’il soit prévu à l’avance et sans qu’il n’apparaisse que l’Office ait bien respecté les procédures en la matière notamment au titre de la détermination des spécifications techniques et du recours à la concurrence.

Les pistes d’atterissage de plusieurs aéroports accusent une dégradation avancée dans leurs structures ce qui a commandé l’urgence de leur maintenance par l’inscription d’un  montant de 25 MD durant le 11^éme plan. Or, les réalisations n’ont pas dépassé 4 MD au terme du mois de Mai 2010, et ce en raison de plusieurs facteurs tel que l’indisponibilité des compétences nécessaires, la non maîtrise de la planification en plus des difficultés encourues avec les fournisseurs. C’est ainsi que le retard de la maintenance de la piste 11/29 de l’aéroport Tunis-Carthage a occasionné la régression de son taux d’exploitation, des difficultés d’atterrissage des avions et une augmentation en coût de carburant.

L’Office a été chargé depuis 2005 de la gestion de l’aéroport militaire Gafsa-Ksar pour l’exploiter entant qu’aéroport civil. Dans le cadre d’un marché de mis a niveau de la piste de cet aéroport conformément aux normes internationales, le cahier des charges a été transmis à la commission supérieure des marchés en décembre 2006. Les procédures de dépouillement technique et l’accord de la commission ont pris un délai de 139 jours dépassant ainsi le délai de validité des offres. Devant le refus du soumissionnaire classé premier de proroger la validité de son offres, l’Office s’est rabattu sur une autre offre d’un montant de 9,460 MD supportant un surcoût de l’ordre de 1,944 MD.

Il a été relevé que lors de l’exécution du marché en question que les travaux effectués n’étaient pas conformes aux spécifications techniques du cahier des charges,  de ce fait l’entrepreneur a été avisé le 6 Mai 2010 de la rupture du contrat. C’est ainsi qu’après environ 5 ans de la programmation de ce projet et des dépenses engagées pour 3,419 MD, l’aéroport demeure limité aux mouvement des appareils de petite taille et ne peut être exploité pour les vols des pèlerins qui ont constitué l’une des cause de sa reconversion d’un aéroport militaire à un aéroport civil.

 

L’examen de la gestion des concessions ont relevé des insuffisances ne s’accordant pas avec l’orientation de l’Office visant à développer cette activité dont le revenu ne représente que 30 % de son chiffre d’affaires alors que ce taux peut atteindre 50 % dans plusieurs aéroport internationaux. Les insuffisances ont trait à la conclusion des contrats de concessions et leur exécution , à l’octroi de faveurs aux concessionnaires et au recouvrement des créances.

Il a été relevé une faible participation aux appels d’offres relatifs aux concessions. C’est ainsi que les appels d’offres, n’ayant réuni que 2 soumissionnaires aux maximum, représentent 70 % de l’ensemble des appels d’offres durant la période 2006-2009.

Contrairement à la note interne fixant les procédures d’octroi des concessions , la commission des concessions n’a pas été saisie au titre de plus de 30 contrats et avenants durant la période allant du mois d’octobre 2009 à Mai 2010. Cette situation porte sur le renouvellement de certains contrats, l’octroi de concessions pour la location de nouveaux espaces et d’avenants ayant porté essentiellement sur le changement et l’ajout d’activité, l’augmentation des surfaces exploitées, la prolongation des délais d’exploitation et la réduction des redevances.

Il n’a pas été procédé à l’augmentation annuelle, arrêtée depuis 2004 à un taux de 5 % sur les redevances fixes, pour l’ensemble des concessionnaires sauf en Janvier 2007 sachant que cette augmentation n’ a pas couvert certains contrats ce qui s’est traduit par un manque à gagner d’environ     690 mD à fin Juin 2010.

Les contrats conclus stipulent l’obligation pour les concessionnaires de déclarer leurs chiffres d’affaires et de présenter des états financiers approuvés. Cependant la majorité des déclarations ne sont pas accompagnées par les déclarations fiscales et des états financiers.

La majorité des redevances commerciales facturées n’ont pas dépassé la redevance minimale garantie.

L’utilisation du système informatique acquis en 2003, pour un montant de 196 mD, pour le contrôle des chiffres d’affaires des concessionnaires a été limité au contrôle du chiffre d’affaires du free-shop sans qu’il soit étendu au reste des concessionnaires.

L’Office à accordé des réductions sur les redevances exigées à certains concessionnaires ayant atteint 59 %,  prétendant l’impossibilité pour ces derniers de réaliser une rentabilité suffisante, ce qui constitue un non respect de l’égalité entre les concessionnaires puisque la redevance constitue un élément de la concurrence.

L’Office a accordée à certains concessionnaires d’autres avantages qui ont porté, essentiellement, sur l’exploitation d’espaces sans recourir à la concurrence ou sans conclure de contrat ou d’avenant ou sans fixer la redevance commerciale minimale ce qui a entrainé la non facturation des redevances exigibles.

L’Office a procédé, lors de la prorogation des délais de certaines concessions, à l’actualisation des redevances d’une manière forfaitaire ne correspondant pas à l’évolution réelle des revenus provenant de l’exploitation.

Les réduction et les avantages accordés aux concessionnaires ont occasionnés des dommages financiers estimé à 9 MD à fin juin 2010.

L’Office a supporté indument des dépenses de remplacement de matériel pour un coût de 473 mD.

L’Office supporte, annuellement 830 mD au titre de la rémunération d’agents qu’il continue à employer alors que l’Office aurait dû les mettre à la disposition du titulaire de la concession d’exploitation de l’activité de frêt à l’importation. En outre, l’Office n’a pas obligé ce concessionnaire à appliquer les redevances réglementaires relatives aux services rendus. C’est ainsi que les encaissements ont atteint le double de ce que facture l’Office au titre des mêmes services.

Les créances que l’Office n’a pu recouvrer dans les délais à l’encontre de l’Administration des établissement publics et des concessionnaires ont atteint 75,986 MD en 2009. Parmi ces créances, dont certaines remontent a plus de 19 ans, se trouvent celles sur la société Tunisie Catring pour un montant de 17,660 MD compte non tenu des intérêts de retard estimé à 6,891 MD.

Les créances de l’Office sur les concessionnaires ont atteint 22,820 MD à fin 2009 dont 6,784 MD remontent à plus d’un an. Malgré l’importance de ces montants, ils n’ont fait l’objet de la célérité requise en vue de leur recouvrement. L’Office a en effet, rarement recours à l’exercice de son privilège général du trésor dont il bénéficie en vertu de sa loi de création et n’a fait jouer la caution bancaire que dans un cas unique. L’Office n’a entamée les procédures de recouvrement des créances d’un montant global de 5,9 MD auprès de certains concessionnaires remontant à plus de 3 ans, qu’à partir de novembre 2009.